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E’ con molta pazienza e tanta pratica che si impara progressivamente la guida del sidecar, un veicolo asimmetrico.

Essendo asimmetrico,in termine tecnico vuol dire che le sue ruote posteriori non sono in asse,l’insieme è una massa inerte,ma se ben equilibrato permette di rendere al meglio,ma un po’ di tecnica bisogna apprenderla.

Controllare bene lo stato dei dispositivi elettrici di illuminazione e segnalazione,è importante per essere visti meglio dagli altri,voi non avete che un solo faro per una larghezza equivalente ad una vettura.

Pneumatici;il controllare bene la pressione della ruota del carrozzino,messa sotto stress su un percorso misto una pressione insufficiente può provocare lo scoppio del pneumatico con l’impossibilità di recuperare la traiettoria originale.

Guardate lontano….. la guida del sidecar necessita di vedere più avanti del tratto di strada che si percorre,questo per non trovarsi in difficoltà dobbiamo arrivare già preparati ad affrontarlo,adottare la velocità in base al traffico,frenare all’ultimo momento può avere cattive conseguenze,se il carrozzino non è frenato non si può correggere la deviazione a sinistra del mezzo,a meno che non si mollino i freni e si lavori di gas spalancandolo per riportare il sidecar sulla traiettoria iniziale.(ma siamo in grado di fare tutto ciò nel tempo a disposizione?)

Se la ruota del carrozzino è frenata questo non succede,l’importante che la pressione sul freno sia dosata da un ripartitore di pressione dell’olio.

L’esame di guida del sidecarista,se la moto basta inclinarla,il sidecar necessita della rotazione del manubrio in funzione del raggio di curvatura della traiettoria scelta quale sia la velocità dell’insieme--------e fintanto che la ruota del carrozzino resta a contatto dell’asfalto. Se il side si alza ,voi vi ritrovate su una moto,ma inclinata a sinistra su una curva a destra;una sensazione molto bizzarra ma con un buon apprendistato è una situazione che si controlla facilmente.

In una sterzata di medio raggio,l’angolo di rotazione del manubrio è maggiore se voi girate a sinistra piuttosto che a destra,(direte ma vaa!!). Perchè in effetti durante una sterzata a destra la ruota davanti della moto,che è esterna alla curva descrive un raggio di curva più ampio rispetto alla ruota del carrozzino,per cui quando voi girate a sinistra avviene l’inverso,con al conseguenza di una maggiore rotazione del manubrio.

Il sidecar è generalmente poco carico e meno pesante rispetto all’insieme moto più conduttore,il centro di gravità dell’insieme moto+carrozzino è più vicino alla moto. Nelle curve a sinistra la forza centrifuga applicata dal sidecar al suolo tende a scaricare la ruota posteriore della moto,creando su terreno viscido una mancanza di aderenza cioè meno grip. Su strada asciutta,il conduttore può sterzare a sinistra senza rischi salvo al limite di far alzare la ruota posteriore della moto,con la conseguenza di fare strisciare il muso del carrozzino per terra.

Nelle curve a destra invece,la forza centrifuga,che tende a portare verso l’esterno può fare sollevare il side,fino a portarlo al ribaltamento verso l’esterno.

Questo è il vero problema che incontra un sidecarista all’inizio,si sente insicuro non osa girare per continuare la curva e quello che è peggio tira dritto o gira a sinistra,la maggiore percentuale di incidenti succede in questa situazione.

Ecco allora che è consigliabile per il conduttore debuttante di prendere confidenza con il proprio mezzo,la soluzione migliore è su una piazza spaziosa,magari di un supermercato disporre dei birilli per effettuare degli slalom,sia per prendere confidenza con la larghezza ma anche per sentire la differenza nel fare le curve,e capire che all’eventuale stacco della ruota del carrozzino da terra non bisogna farsi prendere dal panico,ma continuare la curva dosando l’acceleratore,cercare di fare di tutto per buttare giù la ruota non fa che peggiorare la direzione che si è impostata.

In seguito su strada,magari con una zavorra nel side fare brevi tragitti ma ripetuti più volte,e se avete vicino un amico sidecarista esperto tanto meglio,uno stage insieme a lui è la soluzione migliore.

Questo piccolo vademecum,non vuole essere un manuale di guida per nessuno,ma un consiglio dato da chi ha anni di esperienza alla guida del sidecar,utilizzando anche l’aiuto della “Amicale Sidecariste de France”

Il sidecar, viene applicato in origine alla moto strettamente di serie cioè come viene omologata dalla ditta produttrice. In Italia per potere attaccare un carrozzino alla moto bisogna prima di tutto avere il nulla osta della casa,poi sottostare alle leggi vigenti in fatto di omologazione e di circolazione,leggi che i costruttori di sidecar italiani conoscono bene.

Detta questa doverosa precisazione,passiamo alla conoscenza tecnica di questo mezzo né moto né auto,ma che ne racchiude l’insieme dei due veicoli.

Come nelle auto anche i sidecar devono avere un valore di convergenza,cioè la ruote della moto e quella dl carrozzino non possono marciare su due rette parallele sia per la tenuta di strada che per la durata del pneumatico,la ruota del side deve convergere verso la ruota anteriore della moto di alcuni millimetri,una misura che varia dai 15 ai 40 m/m ,a secondo del tipo di guida e se tira troppo a destra o a sinistra. Un altro fattore è il peso,più è pesante l’insieme più la convergenza deve aumentare.

Ogni costruttore regola già il valore della convergenza calcolata su una velocità media in rettilineo in funzione della moto e del carrozzino attaccato,ma è difficile trovarne due che usino gli stessi valori,in compenso la maggior parte dei telai hanno la possibilità di potere cambiare la regolazione della convergenza.

Essendo un veicolo asimmetrico,la ruota del carrozzino non è sullo stesso asse di quella della moto,ecco allora la necessità di trovare la giusta distanza per il più corretto posizionamento,che a sua volta varia a secondo del tipo di guida che ognuno vuole dal proprio mezzo.

come calcolare la distanza tra l’asse della ruota posteriore della moto e quella del carrozzino:

peso moto diviso per 10 = cm tra l’asse della ruota dietro e quella del side;es.moto 270 KG:10=27 centimetri,che è il valore base di partenza del costruttore per regolare al meglio l’assetto dell’insieme. Tuttavia il posizionamento richiede dei compromessi;con la ruota molto in avanti il side tira meno a destra ma perde in stabilità,al contrario la distanza ridotta tra i due assi assicura una maggiore stabilità,ma tira molto di più e bisogna lavorare di braccia. Nel sidecar tradizionale la maneggevolezza è data anche dalla posizione del passeggero che solitamente è seduto in zona centrale.

Un discorso a parte è la misura del pneumatico da montare sul side,la larghezza deve essere scelta al fine che la scorrevolezza sia assorbita dalla deformazione del pneumatico( lo sbandamento a solo è molto debole).

Il montaggio di un pneumatico troppo largo conduce a sforzi permanenti anche sugli attacchi ed a una usura accelerata della gomma,oltre ad una cattiva tenuta di strada.

In nessun caso, le ruote della moto e del side devono presentare le loro parti superiori più vicine di quelle inferiori.

L’allineamento verticale è da valutare in base anche all’assetto del mezzo,al consumo anomalo dei pneumatici ed alla tenuta di strada,anche in questo caso ogni costruttore varia questo valore in base all’insieme assemblato,ma il giusto assetto tante volte è lo stesso sidecarista a trovarlo, in base al suo stile di guida ed al carico del sidecar.

Tutto quanto sopra citato è una spiegazione di base,oggi molti costruttori oltre alla tecnica di base applicano molta tecnologia,la ruota sterzante del side,la triangolazione anteriore,il motore posizionato centrale ed altro ancora,su questi mezzi molto tecnologici l’assetto impostato è praticamente quello ottimale,e il pilota non deve fare altro che salire in sella e partire.